中远海控股价长牛背后：全球物流行业处于极限状态海运铁路都堵了

海运堵了，铁路也堵了，未来会如何？

当前的全球物流链，已经不是最初的缺箱那么简单了，不仅仅是海运紧张，中欧班列也紧张了。

让我想起曾经看过的一个试验，在理想的环形公路上，车辆按照一定间隔距离行驶，理论上是不会出现拥堵的。但是由于行驶中，部分车辆出现速度变化，后车减速踩一脚刹车，这种刹车积累下去，经过一段时间，最后所有的车全部拥堵在了环形赛道上。

当前的全球集装箱运输体系，就面临这种局面，以前货运量平稳，集装箱班轮公司在各航线和港口上布局班轮，准点到达，就好比最初在环形赛道上按照一定距离行驶的汽车，有序运转。即使偶尔出现一些货量的增加，或者意外情况，系统存在一定的容错度，也能快速恢复。

随着疫情的到来，这种平衡被打破，最初感觉到的是集装箱不够用，疫情后，加剧了集装箱的单向流动，集装箱的短缺最先出现。

然后发现港口处理能力跟不上货物增长，船舶在港口锚地长时间等待，变相降低了有效运力供给。

再后来，发现集装箱到了堆场，陆地上的转运卡车出现短缺。

于是一环一环的“刹车”，一环一环的积累，最后全球物流链出现了严重拥堵。

如果仅仅是前面提到的那个试验，可以暂停一下，重新排列汽车，再运转起来，但是实际情况是无法按下暂停键的，需求端不可能停下来，人的消费吃喝拉撒用停不下来，于是出现了零售商库存被情况，库存率出现历史最低的情况。

当前的状况是全球物流链已经处于极限状态，而且出现了遍布各地、各环节的堰塞湖，已经容不得任何一丁点误差，即使在没有任何误差情况下，这种堰塞湖也需要很长时间才能慢慢化解，毕竟各环节的处理能力都已经到了极限。说到这里，我多说一句，前段时间，曾经在捋过全球物流的运输过程的文章中，对于我国港口的高效率，智能化充满自信，曾经认为这种港口拥堵事件一定不会出现在我们国内。

很遗憾，我低估这这波疫情和这轮汹涌澎湃的集装箱浪潮，最近一段时间，因为疫情，我们华南地区的港口也出现了拥堵。那么换个角度看，我们这种全球NO1的港口装卸效率，7*24小时的人停机器不停地干，全球NO1的智能化港口，我们稍不注意都能堵了，他们就更容易堵了，所以未来一段时间，港口拥堵，运力紧张，可能会成为常态。更别说，当前进入7月，是下半年零售商的备货旺季，更何况当前各零售商的库存处于历史地位，备货需求更加紧迫。